1991年柴油多少钱一升_1991年汽柴油价格

1.汽油的密度多少

2.汽油开拓新人群，柴油指向拖挂生活，试驾山海炮柴油极享版

3.生物柴油是怎么回事，能解答一下吗？

4.最严苛排放标准下的解局之匙，试驾山海炮2.4T柴油版

5.奥迪是一汽大众还是上海大众

6.大众和奥迪哪个品牌好

7.走过50多个年头

巴西为全球最大食糖生产、出口国，同时其将过半甘蔗用于生产乙醇，为全球第二大燃料乙醇生产、第三大燃料乙醇消费国，乙醇为巴西食糖的直接竞争品。2021年4月开始，巴西长期干旱引发的甘蔗、玉米减产担忧加剧，以甘蔗、玉米为原料生产的巴西乙醇价格水涨船高，创近二十年以来新高，ICE原糖价格也在巴西甘蔗减产及乙醇价格支撑下，创近四年新高，后期走势备受关注。基于巴西乙醇对巴西乃至全球食糖市场的重要影响，本文将全面介绍巴西燃料乙醇行业发展历程、现状及政策，当然也包括当前热点解析，以期为投资者提供参考。

_巴西燃料乙醇行业发展历程

在13年第一次石油危机期间，中东产油国宣布石油禁运，导致全球油价在几个月内翻了几番。巴西超过80%的石油需要从国外进口，为了缓解石油危机带来的压力，并从长远角度维护自身能源安全，巴西开始投资可降低石油依赖度的生物燃料生产和设施建设。目前，巴西已是世界上最大的乙醇生产国和消费国之一，在产量方面仅次于美国，在消费方面位列第三(仅次于美国和德国)，也是最早实现车用乙醇汽油全覆盖的国家。巴西的燃料乙醇产业经历了崛起-低谷-复兴过程。

13年至1985年为崛起期。13年巴西将发展乙醇燃料上升到了国家战略的层面，15年推出国家乙醇燃料，该旨在通过增加乙醇产量扩大乙醇生产规模，同时强制在汽油中添加无水乙醇等措施，分为两个阶段。

15年—18年为第一阶段，巴西强制推行E20乙醇汽油，并要求所有加油站都提供乙醇泵，同时对正常汽车发动机作微调和改进使其可使用E20乙醇汽油，此外，鼓励原有工厂扩大生产规模，规定其承担10%的乙醇燃料生产任务。19年—1985年为第二阶段，巴西开始生产能够使用纯乙醇的E100汽车，并在5个大城市设立16个添加燃料乙醇的加油站。此外，为了促进燃料乙醇产业发展，巴西向乙醇生产商提供15亿美元，并免除乙醇汽车和燃料乙醇生产时的工业产品税和液态燃料单一税。经过国家战略的两个发展阶段，巴西燃料乙醇的发展取得了巨大的成就，进入了一个新的高潮。截至1985年底，巴西乙醇产量由15年的7.4亿升增长至105亿升，占全球总量的80%;乙醇生产厂由151家增至295家;乙醇汽车开始大规模投入使用，新生产汽车中3/4以上用乙醇燃料发动机。

1986年至2002年进入低谷期。1985年，巴西长达21年的军人独裁统治结束，巴西政治进入文官时代。文官开始取不同于军时期的措施来发展乙醇燃料，减少国家对乙醇发展的干预:1988年取消对蔗农的补贴，取消给予乙醇生产商和相关的免税政策;20世纪90年代，巴西开始根据市场变化实行乙醇掺入汽油的浮动比例制;1991年，制定乙醇自由定价政策;1996年，引入市场竞争机制，完全放开乙醇价格。与此同时，国际糖价开始暴涨，而油价出现大跌，巴西的能源政策转向以石油消费为主，巴西糖厂转为多产糖，导致巴西燃料乙醇行业发展经历转型阵痛。19-1998年，巴西乙醇汽车年产量仅一千多辆，不足鼎盛期的2%。

2003年至今开始复兴。由于国际原油和原糖价格新一轮的价格变动，同时，气候变化与能源安全越来越成为国际社会关注的焦点，巴西将燃料乙醇的发展推向一个新的高度，进入大规模商业化发展阶段。2013年巴西研制出可任意选择乙醇、汽油或乙醇与汽油任意比例的混合燃料汽车，即“灵活燃料”汽车。目前巴西国内销售的汽车85%以上都是灵活燃料汽车，车主可以自由选择添加纯乙醇或掺混一定比例的乙醇汽油，消费者通常依据价格优势选择使用何种燃料，若乙醇/汽油比价低于70%，消费者会倾向于使用乙醇。

巴西燃料乙醇生产

(一)巴西燃料乙醇生产工艺

燃料乙醇的生物质原料分为淀粉质、糖质和纤维质原料三种。巴西生产燃料乙醇的原料绝大部分为甘蔗，近些年开始使用少量玉米，生产技术均为第一代的五步法:液化-糖化-发酵-蒸馏-脱水。巴西生产的燃料乙醇分为含水乙醇和无水乙醇，其中，含水乙醇可以直接在灵活燃料汽车或乙醇汽车中使用，无水乙醇则需以18%—27.5%的比例强制混入汽油中使用。

用甘蔗生产乙醇的工艺，前半部分与榨糖相同，即压榨提汁，随后蔗汁经预处理、蒸馏和提纯，获得含水乙醇和无水乙醇。以含糖量(TRS)计算，生产1立方米无水乙醇和含水乙醇分别需要1.765吨和1.6913吨TRS，也即1吨糖可以转换成0.566立方米无水乙醇或0.591立方米含水乙醇。

(二)巴西燃料乙醇产量及预期

巴西的燃料乙醇厂主要集中在盛产甘蔗和玉米的中南部，其中，甘蔗生产乙醇历史悠久，糖厂可以将甘蔗在生产糖与乙醇间灵活转换，主要是基于两者比较收益及资金回笼情况决定，自21世纪以来，南巴西乙醇用蔗比均超过50%，玉米生产乙醇则开启于2014年。2020年，巴西拥有360家乙醇厂(中南部269家)，其中玉米乙醇厂有11家(9家独立生产玉米乙醇、2家可灵活生产甘蔗乙醇和玉米乙醇)，以生产周期240天计算，乙醇产能428亿升，无水乙醇产能228亿升。2020/21榨季，巴西生产了325.78亿升乙醇，其中91.9%来自甘蔗，而中南部在全国产量占比93.4%。刚过去的2020/21榨季，由于产糖高收益刺激糖厂将产糖用蔗比提高11.74个百分点至46.07%，在甘蔗增产2.5%情况下，南巴西乙醇减产8.4%，降至304.43亿升，不过，玉米乙醇产量由前榨季的16.24亿升攀升至26.5亿升，增幅63%，产量占比由4.88%提高至8.7%。

南巴西自2020年9月开始现旱情，雨季期间降雨依旧偏低，对甘蔗、玉米生长不利，且糖价比较收益高导致乙醇减产担忧明显。根据巴西国家商品供应公司最新预测，2021/22榨季南巴西甘蔗榨量料为5.748亿吨，同比降4.6%，乙醇产量料为283.6亿升，同比降7.4%，糖产量料为3580万吨，同比降6.4%(乙醇减幅超过糖，可以推导出产糖用蔗比趋于提高)，预计玉米乙醇产量35亿升，同比增32%;预计2020/21年度巴西玉米产量1.064亿吨，较前期预期有所下调，但仍有望同比增产3.7%。根据UNICA数据，南巴西今年4月累计产玉米乙醇2.243亿升，同比增长15.16%。因此，本榨季玉米乙醇产量维持增长态势较为确定，产量占比有望进一步提高至12.3%，乙醇减产主要受甘蔗乙醇影响。

目前巴西马托格罗索有2家独立生产玉米乙醇厂和1家灵活原料乙醇厂正在兴建中，预计未来1-2年将投入使用。其他七个独立生产玉米乙醇项目处于不同的发展阶段，若全部投入使用，玉米乙醇总产能将达到55亿升。巴西玉米乙醇全国联盟(UNEM)预计，到2028年，巴西将生产80亿升玉米乙醇，相当于全国乙醇产量的五分之一。不过，玉米乙醇扩张的潜力仍然受到当地燃料乙醇需求、和物流限制。目前，玉米乙醇需求基本局限在中部的玉米产区，人口密度低导致消费增长有限，外运又受地理及物流限制。巴西玉米乙醇行业正在推动支持的基础设施项目以改善运输物流，包括将铁路从朗多诺波利斯向北扩展至佛得角卢卡斯，铁路更接近玉米乙醇产区。此外，巴西拥有Logum乙醇管道系统，该系统将巴西主要乙醇生产区与主要燃料消费中心(如圣保罗和里约热内卢)连接起来，将来将管道延伸至朗多诺波利斯，但需数年时间完成。

巴西燃料乙醇消费与进出口贸易

(一)巴西燃料乙醇消费

巴西灵活燃料汽车的普及和强制在汽油中混合无水乙醇政策刺激巴西燃料乙醇消费。自2003年推出灵活燃料汽车开始，巴西灵活燃料汽车占有率迅猛增长，2015年达到顶峰，灵活燃料汽车销量在所有轻型汽车中的占比达到88.45%，目前接近85%。灵活燃料汽车可以使用汽油C或含水乙醇作为能源，车主通常基于乙醇/汽油比价选择燃料，70%为分界线，高于分界线则更倾向于使用汽油，反之青睐乙醇。此外，巴西强制在汽油中混合的乙醇比例为全球最高，2011年以来混合比例在20%-27%区间，期中，2015年3月以来一直维持在27%，汽油消费增长的同时，也带动无水乙醇消费，2019年巴西燃料乙醇消费量达到328.5亿升历史新高，乙醇总混合比例高达54.1%。

2020年，受疫情影响，巴西轻型汽车销售量仅195.08万辆，比2019年下降26.62%，接近2016年水平，乙醇和汽油消费量出现12%和6.2%下滑。2021年1-4月巴西轻型汽车销量达到66.3万辆，同比增长13%，预计随着巴西疫情好转和经济复苏，后期销量有望进一步恢复，全年总销量接近230万辆，同比增长17.6%。乙醇消费方面，汽车销量增长及出行需求增加有助于刺激能源消费，但偏高的乙醇/汽油比价抑制乙醇消费，在汽油中的乙醇混合比例未出现政策调整情况下，预计燃料乙醇消费增长不及汽油，分别为6.5%和11.7%，乙醇总消费量为308亿升，乙醇总混合比例降至51.3%。

(二)巴西燃料乙醇进出口贸易

巴西超过90%的燃料乙醇出口自中南部地区，美国为最大出口目的地。17/18榨季至20/21榨季，巴西榨季乙醇出口量逐年增长，自14.5亿升增至的19.1亿升，出口在总产量的占比由5.2%提高至8.9%;期间累计出口80.2亿升乙醇，其中出口至美国39.8亿升，占出口总量的50%。

20/21榨季巴西乙醇出口量同比增长54%，主要受美国玉米乙醇D6RIN价格大涨和巴西货币大幅贬值刺激，而前者是主因。根据2005年美国“能源政策法案”和2007年美国“能源独立和安全法案”，美国要求在销售的车用燃料中添加生物燃料，美国环境保护署每年发布可再生燃料标准(RFS)，及与之配套的可再生燃料义务数量(RVO)和可再生燃料识别码(RIN)，所有以石油为基础的汽油或柴油的炼油厂或进口商必须出示相应的RINs量。RIN具有货币价值，而且可以流通，各方可以购买RIN以履行其义务或出售多余的RIN。2020年上半年疫情导致美国能源价格大幅下挫，但汽油价格跌幅远超乙醇，下半年开始玉米价格大涨又提高乙醇生产成本，掺混乙醇不经济，导致玉米乙醇D6RIN价格持续上涨。RIN的价格上涨鼓励生产商将可再生燃料量混合到石化燃料中，因为生物燃料的掺兑商们能够在二级市场上交易RIN并获取RIN上涨的利润。巴西货币是受疫情冲击最严重的新兴经济体，雷亚尔大幅贬值让巴西乙醇竞争力增强，从而刺激出口至美国的乙醇放量。

当前美国玉米乙醇D6RIN价格仍在上涨，已达到1.9美元/加仑，美国汽油消费增加预期仍将对D6RIN价格形成支撑。不过，根据CBOT乙醇价格折算，21年6月合约的乙醇价格接近3290雷亚尔/立方米，巴西3600雷亚尔/立方米的乙醇出厂价已高于CBOT乙醇价，新榨季巴西向美国出口乙醇量将趋于下滑。

巴西的燃料乙醇主要进口至东北部，绝大部分进口自美国，受政策波动大。巴西根据国内乙醇供需及其它因素，不定期调整进口自美国的乙醇关税或设定零关税进口配额，后文将详细述及。16/17榨季至19/20榨季，受益于零关税进口配额，巴西乙醇进口量徘徊在14.1-17.4亿升之间，较前几个榨季大幅增长，其中，进口自美国的乙醇比例超过90%。

20/21榨季巴西乙醇进口量大降65.2%至5.7亿升，除受巴西雷亚尔贬值及疫情抑制乙醇消费影响外，更关键的还是政策影响。2019年8月底制定的乙醇年度零关税进口配额为7.5亿升，高于前两年的6亿升，但配额发放严格，2020年2-3季度，配额按每季度2.75亿升发放，且只有生产商能申请配额，抑制进口积极性。2020年8月底零关税进口配额政策到期，巴西延长政策90天，但随着美国和巴西谈判的破裂，自2020年12月14日起，巴西对进口自美国的燃料乙醇征收20%关税，乙醇进口量再次削减。若巴西延续乙醇进口政策，则新榨季进口量严重依赖内外价差，增长难度较大。

巴西燃料乙醇政策

(一)强制在汽油中混合无水乙醇

自17年以来，巴西强制性要求在汽油中添加一定比例的无水乙醇，混合成汽油C方能出售，根据立法要求，汽油C的无水乙醇混合比例在18%—27.5%范围浮动，此后巴西根据各方面情况对无水乙醇比例进行了多次调整，单次调整幅度在2-5个百分点。最近的一次调整在2015年3月16日，无水乙醇混合比例由25%提高至27%，此后未有变化。

2021年5月14日，燃料分销商称乙醇价格高且供应紧张，难以从工厂获得足够的乙醇以满足强制性混合要求，导致汽油分销延误，巴西全国燃料商业联合会向能源和矿业部发出文件，要求降低汽油中的乙醇混合比例，由当前的27%降至18%。不过，巴西能源和矿业部表示，正在关注供应情况，尚未看到减少乙醇混合的必要性。巴西的糖和乙醇工业协会Unica否认市场短缺，并补充说随着南巴西生产加快，乙醇产量将提高。

就乙醇库存看，20/21榨季末(3月底)，南巴西无水乙醇库存8.14亿升，较五年均值低5%，库存偏紧;含水乙醇库存19.47亿升，较五年均值高14.4%，库存偏高。到了4月15日，南巴西无水乙醇库存6.35亿升，较五年均值低12%，但上榨季偏高库存拉高五年均值，修正极端数据，偏低值为6%，库存进一步偏紧;含水乙醇库存11.5亿升，为历史次高水平，较五年均值高8.5%。而4月1日-15日，南巴西生产乙醇7.31亿升，同比减少25.9%，其中，无水乙醇产量1.04亿升，同比减幅41.47%，无水乙醇销量则为6.56亿升，同比增加24%。因此，可以推断出，无水乙醇库存紧张加剧，一方面是由于糖厂减少产量，另一方面是汽油消费增长带动。巴西糖厂可以灵活生产含水乙醇或无水乙醇，根据巴西国家商品供应公司的预测，南巴西乙醇产量283.6亿升，则推算巴西乙醇总产量近311亿升，基本可以满足308亿升消费量，但存在净出口，预计量不超过8亿升。则期末库存接近14.5亿升，库存消费比4.7%，较五年均值低0.9个百分点，库存偏紧。阶段影响上，南巴西后期开榨加速，将有助于缓解无水乙醇库存紧张程度。

根据前文推算的2021年巴西汽油消费数据，若无水乙醇混合比例由27%降至18%，无水乙醇消费量将降至72亿升，政策减量36亿升，相当于2020年乙醇总消费量的12.5%，或635万吨糖。当前仅属于燃料零售商提议阶段，相关方存在异议，政策落实需时日且存在不确定性。根据以往乙醇混合比例的调整幅度，直接调降9个百分点少有，因此，列出无水乙醇不同混合比例调整下对于乙醇减量及糖当量的影响。若按照以往最大幅度的5个百分点调整，降至22%，则无水乙醇消费减量20亿升，相当于糖353万吨，略高于当前预期的糖减产量。如果乙醇消费减量不分流至糖，则期末库存将增加至34.5亿升历史新高，排除此种可能;如果部分分流至糖，则巴西糖减产担忧将有所缓解，回归至正常乙醇库存水平仅需乙醇消费减量5亿升，则分流至糖的量接近265万吨。

(二)乙醇进口政策

根据南方共同市场(Mercomsul)协议，巴西乙醇的进口关税为20%，然而，自2010年4月开始，巴西将乙醇

列入“例外名单”，下调进口关税至零，此后根据国内乙醇供需及其它因素，不定期调整乙醇进口关税。2016

年下半年至2017年初，巴西大量进口美国乙醇，2017年3月，巴西甘蔗和糖行业协会(UNICA)要求对进口

乙醇征收16%的关税，巴西东北部糖厂甚至要求恢复20%的南方共同市场协议关税。2017年8月23日，巴西农业

部提出建议，为乙醇设定6亿升零关税进口配额，超额部分征收20%关税其中，零关税进口配额按季度发放，每季

度1.5亿升，两年后重新修订政策。2019年8月31日，巴西将乙醇零关税进口配额由6亿升增加至7.5亿升，

2020年8月31日到期，遭到业界反对。为尽量减少新的零关税配额对东北地区乙醇行业影响，巴西经济/外贸部于

2019年10月21日制定了7.5亿升乙醇零关税进口配额的分销规则，其中，2019年8月31日至2020年2月28日

之间，只有2亿升零关税进口配额，因期间恰逢巴西东北部榨季生产期，在接下来的两个季度，零关税进口配额被

提高到每个季度2.75亿升，只有生产商能申请配额，且配额分配以先到先得为基础分配，每个生产者限量为250万升，个别生产商在确认初始进口量后可以申请新的配额。2020年8月底零关税进口配额政策到期，巴西延长政策90天。随着美国和巴西谈判的破裂，自2020年12月14日至今，巴西对进口自美国的燃料乙醇征收20%关税。若巴西延续乙醇进口政策，则新榨季进口量严重依赖内外价差，增长难度较大。

基于当前巴西乙醇价格高企及无水乙醇库存偏紧问题，美国部分机构认为，巴西征收的20%乙醇进口关税抑制美国乙醇流入巴西市场，若取消乙醇进口关税，或比削减汽油中的无水乙醇更具优势及可操作性。基于当前巴西及美国的乙醇价格，取消20%进口关税确实可以刺激美国乙醇出口至巴西市场，但巴西在评估乙醇进口关税问题上，除了考虑能源价格因素外，还得评估对乙醇生产行业影响，此外，与美国间的政治关系也尤为关键。因此，预计取消乙醇进口关税不会是巴西决策层的首选。

汽油的密度多少

马自达汽车，做为全世界唯一一个批量生产过转子发动机车系的汽车企业，有着几款搭载转子发动机的车系，包含转子超级跑车RX系列产品。而RX8做为最终一款搭载转子发动机的车系，与2011年停工，这让许多车主觉得痛惜。

转子发动机

转子发动机与传统式往复汽车发动机一样借助空燃混合气体点燃形成的胀大工作压力以得到转驱动力，而组织差别取决于应用澎涨工作压力的方法。针对转子发动机，澎涨工作压力功效在转子的侧边，进而将三角形转子的三个面之一引向凸轮轴的中心。这一健身运动在2个作用力的力的作用下开展，一个是偏向_出轴中心的凝聚力，另一个是使_出轴旋转的断线力。

——优势

与往复发起机对比，转子发起机取消了没用的匀速直线运动，因而一样输出功率的转子发起机相比于平行线往复发起机，容积更小、净重更轻、重心点更低，并且驱动力_出更高，震动和噪音更低。这种优点在车辆拐弯和汽车行使时，都取得了不错的主要表现。

事实上转子发动机有多恐怖

在1991年的那类勒芒24钟头耐力赛中，马自达787B恰好是由于搭载转子发动机，以领跑第二名几圈的很大优点得到了总冠军。而在第二年，赛事对机动车辆的耗油量干了规定，实际上这就是对于转子发动机的。没有错，马自达汽车被停赛了，显而易见转子发动机有多恐怖。

——缺陷

转子发动机拥有强有力的能源_出，但油耗非常大。这具体是由于转子发动机发动机燃烧室的样子不太有益于彻底点燃，火苗散播途径较长，促使汽柴油和齿轮油的耗费提升。此外，因为转子发动机技术性较为顶尖，因而对加工工艺的需求和费用都很高，并且其特有的机械系统造成一旦发生难题便难以检修，维护费也很高。

虽然有这般缺陷，虽然已停工，但五十年历史时间的转子热血从没落幕，车友们对转子车系的怀恋依然，历史时间的_典也依然光辉。也许RX9将搭载新转子发动机回归，一起希望吧。

百万购车补贴

汽油开拓新人群，柴油指向拖挂生活，试驾山海炮柴油极享版

标准大气压下，常温下，汽油的密度是0.75克每毫升左右。由于汽油的冶炼方法的不同，石油成分的不同，汽油的密度并不象纯净物（如：水）那样有一个绝对的标准。汽油是一种混合物，成分是不同的。所以汽油的密度只能说出一个大概。初中课本上给的是0.75，事实上，它的密度在0.73到0.8之间。

生物柴油是怎么回事，能解答一下吗？

进入4月，意味着由长城炮打造的，中国首款、大型高性能豪华皮卡山海炮已经正式上市三个月。

从市场情况来看，山海炮汽油版“3.0T V6+9AT”的动力组合对用车人群极具吸引力，作为彻底乘用化的皮卡产品，还挖掘出了皮卡新的潜在消费人群。产品既起到了品类创新的作用，也达到了改变皮卡认知，拓展用户圈层的目的。

相较于汽油版，柴油版山海炮在宣传推广方面略显沉寂，让车友们相对陌生。在柴油皮卡仍是主流的国内皮卡用车环境中，柴油版山海炮也是很多人关注的产品。日前，中国皮卡网在京拿到了柴油版山海炮极享版车型进行了公路试驾，现将产品感受结合我个人的理解和广大车友谈谈这款车。

山海炮汽柴油版从外形内饰上看是分不出来的，尤其是在柴油版尿素的输入口与油箱在一侧且共处一个油箱盖下的情况下。两者的区别一是柴油只有极途版和极享版两个版本，极境版是汽油版的专属。再有就是发动机燃油类型和排量不同，在性能表现上肯定有所差异且各有特点，而这也是值得重点讨论的。

山海炮柴油车搭载2.4T柴油发动机，最大功率135kW，峰值扭矩480N?m，满足最新国六B2-RDE排放水平。数值上看，关键的扭矩足够给力，在市场中单涡轮柴油皮卡车型中为例第一。

柴油车低扭强，提速有力。这个特性在山海炮上非常明显，时速80km/h以下，动力爆发的畅快感非常明显。与发动机直接打配合的变速器是长城全新自研纵置9AT变速器，换挡逻辑合理，换挡动作平顺，能更好地配合发动机在高效区间工作。这套动力总成下，柴油山海炮的动力表现快感十足，绝对不拉跨。

山海炮整体尺寸为5440*1991*1924mm，轴距为3350mm，重量超2吨半，比中型皮卡要大要沉，但这个大家伙开起来轻松不费力，能积极反馈驾驶意图，跟开轿车、SUV没啥区别。

长城炮的产品向来驾驶手感细腻，整体调校出色，作为旗舰车型，山海炮更是将这个特点发挥到了极致，电子助力转向轻盈、油门刹车线性，加之配有众多智能驾驶功能，都给整车整体具有舒适和流畅的驾驶操控提供了基础，营造出了高级的驾驶感氛围。

有些车友很怕开大车，尤其是一些女性司机朋友，山海炮的视野好，影像、雷达也很到位，车内可无死角呈现周边情况，会让驾驶员感觉很踏实。

对于汽柴油山海炮，其实没什么值得对比的，毕竟发动机结构、运转原理不同，性能特点也不同，不得不说，3.0T V6的汽油车确实实力很强，性能很出众，让人容易先入为主，也让柴油版的压力很大。我先开过汽油版山海炮，后开的柴油版，在整体性能表现上，心里没有落差，感觉都挺好开，也都挺有劲。由于柴油机的复杂结构普遍偏重，山海炮柴油版比汽油版在相同配置下，重20多斤，排量也更小，但对整车表现，行驶姿态，主观感觉没有太大影响。不过，驾驶柴油版山海炮比起汽油版，踩油门时最好重一些，踩刹车时建议轻一些。

NVH是山海炮引以为豪的，汽油车的静谧性表现也足够有说服力。柴油车我感觉同样十分出色。

柴油发动机因为结构原因，振动大，噪音大。开惯了汽油车的人会不适应。山海炮柴油版可以说很好地规避了这个问题，甚至比汽油车更静。

首先，长城自研的柴油发动机技术在结构技术上进行了降噪。9AT变速器9个挡位的设计让速布更绵密，让发动机可长时间保持运转在较低转速下，起到减少噪声产生的作用。

再有就是整车的结构设计也对过滤发动机噪音、风燥、胎噪进行了多种有针对性的创新设计。比如：

车尾用双后围设计，双层钢板空腔内部填充膨胀胶，提升密封隔绝感；

尾翼提升整车导流，规避车顶气流冲击引发的噪音；

排气口用迷宫式排气口，减小驾舱出风口面积，隔绝噪声的传递路径；

前风挡，后风挡，四门风窗全部用夹层隔音玻璃；

整车用高密度吸音棉，门板，ABC柱，地毯，副仪表板都有，ABC柱钣金空腔内部通过热膨胀胶片阻断声音传播；

车箱用全密封设计。侧边及拐角处都进行了密封，为了气流通过更加顺畅；

品牌音响还能对发动机本身的噪声进行阶次对冲。

为了增加静谧性，山海炮细到将后门缝位置、安全带位置都进行了调整，让人耳远离一切可引发噪音的声源点。

山海炮车内用大面积软质包裹，配备方向盘加热功能，以及14.6寸中控屏、12.3寸仪表，座椅同时配备加热、通风、、记忆等功能。后排座椅首创电动调节，用宽大的4+2+4分块模式设计，两侧座椅可电动滑移，并同样配备加热、通风，两侧增加侧翼，以提升肩部的舒适度。高配车型前排座椅还有功能，配以高音质品牌音响以及多媒体功能，让皮卡车内也有了家生活的感觉。

在安全性能上，山海炮搭载高阶智能驾驶系统、可选装HWA高速领航驾驶功能，配备ACC自适应巡航、自动泊车、前后DVR行车记录、360环视等主动安全技术。同时全系标配6安全气囊，配备主动式双预紧+限力安全带、碰撞自动解锁、碰撞自动断油等配置，搭载智能车联网、流媒体后视镜、DMS面部识别、HUD抬头显示等智能科技装备。

对于车内，后排给我的感受最多，惊喜最大。它首次让后排与前排有了同等待遇，座椅角度可调，坐上去是有沙发感觉的。

不仅如此，后排座椅也有电加热和通风功能，后排空调出风口和供电插口，前排有后排也有，就连无线充电也准备了！坐在后排不会再有配角的感觉。

现在提起皮卡，大家总会和SUV相提并论。山海炮在动力，内饰，功能等方面已经完全乘用化，水平不输甚至超越了SUV。而在车尾，山海炮的设计同样让实用性超越了SUV。

山海炮可选装三开门式后货箱，安全性，遮蔽性更强，三段式分区也让使用更加合理。如此一来，后斗成为了一个大后备箱，而且是客货分离，这是其他车型不能比的。

货箱的开启方式也是山海炮首创的，长按一下平开，轻点便是四六对开。

编辑点评：

一分钱一分货。也许有的人会喊贵，也有的人会说功能和配置用不上，那说明您不是山海炮或是豪华皮卡的用车人群。山海炮从头至尾，动力性能、配置、功能，细节都配得上这个价格。

那什么人群适合山海炮？作为了长城炮品类创新、改变人们对皮卡传统认知的力作，山海炮其实开拓了新的圈层人群，这个人群的特点是不喜好深度越野，不爱虐车，可轻度越野挑战，但更享受长途自驾旅行和户外露营，追求生活品质和格调。从首批车主看，这类人群追求顶配，3.0 V6对他们有强烈的吸引力。

其实，汽油车是山海炮的主打产品，从极境版只出现在汽油型上可以看出。那柴油版的意义何在？谈谈自己的理解。

首先是迎合市场，毕竟很多皮卡车主和越野爱好者有柴油情怀，柴油机的特性也有助发挥皮卡的多功能性。

不过，虽然山海炮的越野能力不俗，标配博格华纳4A+MLOCK四驱系统，用最新博格华纳TOD智能分动器，配合前后桥电控牙嵌式差速锁，真正意义上实现三把锁，能越野归能越野，硬核实力一点不差，但说实话，并不是穿沙和涉水的首选。要是喜欢挑战极限，车身更小的越野炮已经很香了，也更合适。

和首批炮产品不同，山海炮没有配备多地形、多场景的驾驶模式，也是根据用途有所针对，并且让炮产品阵列彼此不冲突，特点更鲜明和突出。

那么，柴油版是干嘛的？能拉货能拉，能越野能越，但都不是重点，我觉得重点更多指向拖挂！

山海炮出厂自带C6拖挂牵引资质，可满足3.3吨拖车认证资质，预留拖车取电口、后牵引装置，能够无限拓展拖挂的使用场景，包括拖拽机车、路亚艇、房车、摩托艇等。

“山海皆可平”，山海炮是户外之王，我觉得少了两字，其实他是户外生活之王，涵盖且大于单一的越野生活，适用于户外全场景。

还需要注意的是，山海炮的售价定得很有意思，柴油版比汽油版便宜，低配22.88万元，高配24.88万元，降低了山海炮的入手门槛。

先汽油，再柴油，试驾一圈下来，我觉得山海炮整车实力无懈可击。如果非要给山海炮挑点“问题”，那也只能是柴油机+9AT是一款全新组合，在山海炮上是首次应用，稳定性方面还需要市场验证。

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最严苛排放标准下的解局之匙，试驾山海炮2.4T柴油版

生物柴油(Biodiesel)是指以油料作物、野生油料植物和工程微藻等水生植物油脂以及动物油脂、餐饮垃圾油等为原料油通过酯交换工艺制成的可代替石化柴油的再生性柴油燃料。生物柴油是生物质能的一种，它是生物质利用热裂解等技术得到的一种长链脂肪酸的单烷基酯。生物柴油是含氧量极高的复杂有机成分的混合物，这些混合物主要是一些分子量大的有机物，几乎包括所有种类的含氧有机物，如：醚、酯、醛、酮、酚、有机酸、醇等。生物柴油是一种优质清洁柴油，可从各种生物质提炼，因此可以说是取之不尽，用之不竭的能源，在日益枯竭的今天，有望取代石油成为替代燃料。

[编辑本段]特点：

1)含水率较高，最大可达30%-45%。水分有利于降低油的黏度、提高稳定性，但降低了油的热值；

2)pH值低，故贮存装置最好是抗酸腐蚀的材料；

3)密度比水大，与水的比值约为1.2；

4)具有“老化”倾向，加热不宜超过80℃，宜避光、避免与空气接触保存；

5)润滑性能好。

6）优良的环保特性：硫含量低，二氧化硫和硫化物的排放低、生物柴油的生物降解性高达98％，降解速率是普通柴油的2倍，可大大减轻意外泄漏时对环境的污染；

7）较好的低温发动机启动性能；

8）较好的安全性能：闪点高，运输、储存、使用方面安全；

[编辑本段]生物柴油行业现状

生物柴油是清洁的可再生能源，它以大豆和油菜籽等油料作物、油棕和黄连木等油料林木果实、工程微藻等油料水生植物以及动物油脂、废餐饮油等为原料制成的液体燃料，是优质的石油柴油代用品。生物柴油是典型“绿色能源”，大力发展生物柴油对经济可持续发展，推进能源替代，减轻环境压力，控制城市大气污染具有重要的战略意义。

综观国际上的发达国家如美国、德国、日本，到次发达的南非、巴西、韩国，到发展中的印度、泰国等，均在发展石油替代产业的国际政策制度、技术完善、装置建设和车辆制造等方面提供了良好的借鉴，为我国走中国特色石油替代之路铺平了道路。特别是巴西经验，更具实际意义。

生物柴油在中国是一个新兴的行业，表现出新兴行业在产业化初期所共有的许多市场特征。许多企业被绿色能源和支农产业双重“概念”凸现的商机所吸引，纷纷进入该行业，有人以“雨后春笋”形容生物柴油目前的状态。截止2007年，中国有大小生物柴油生产厂2000多家，而且，各地相同项目的立项、审批还在继续。还有更大的威胁来自于国外。一些外国公司资金实力雄厚，生产技术成熟，产业化程度高，可以借规模经济效应获取成本优势，抢占原料基地和市场份额的综合能力更强

从未来的发展看，生物柴油的购买商主要有石油的炼油厂、发电厂、轮船航运公司以及流通领域的中间商。生物柴油的需求量在不断增加，预计到2010年，中国生物柴油的需求量将达到2000万吨/年，按国家再生能源中长期规划，那时的产能是20万吨/年。需求与产量的反差，将会是形成产品供不应求的局面。当人们更多地了解生物柴油优良的性能，接受的程度会更大，市场需求也会不断提高。强大的市场需求与有限的生产能力，使购买者的议价能力降低。同时，也对生物柴油生产企业提出了更高的要求，应加大对技术创新的投入，不断提高油品的质量，以保持生物柴油良好的品质形象。

随着改革开放的不断深入，在全球经济一体化的进程中，中国的经济水平将进一步提高，对能源的需求会有增无减，只要把关于生物柴油的研究成果转化为生产力，形成产业化，则其在柴油引擎、柴油发电厂、空调设备和农村燃料等方面的应用前景是非常广阔的。

[编辑本段]生产方法

利用油脂原料合成生物柴油的方法；用动物油制取的生物柴油及制取方法；生物柴油和生物燃料油的添加剂；废动植物油脂生产的轻柴油乳化剂及其应用；低成本无污染的生物质液化工艺及装置；低能耗生物质热裂解的工艺及装置；利用微藻快速热解制备生物柴油的方法；用废塑料、废油、废植物油脚提取汽、柴油用的解聚釜，生物质气化制备燃料气的方法及气化反应装置；以植物油脚中提取石油制品的工艺方法；用等离子体热解气化生物质制取合成气的方法，用淀粉酶解培养异养藻制备生物柴油的方法；用生物质生产液体燃料的方法；用植物油下脚料生产燃油的工艺方法，由生物质水解残渣制备生物油的方法，植物油脚提取汽油柴油的生产方法；废油再生燃料油的装置和方法；脱除催化裂化柴油中胶质的方法；废橡胶(废塑料、废机油)提炼燃料油的环保型新工艺，脱除柴油中氧化总不溶物及胶质的化学精制方法；阻止柴油、汽油变色和胶凝的助剂；废润滑油的絮凝分离处理方法。

简单工艺流程：

生物柴油是由从植物油或动物脂的脂肪酸烷基单酯组成的一种可替代柴油燃料。目前，大多数生物柴油是由大豆油、甲醇和一种碱性催化剂生产而成的。然而还有大多数的不易被人体消化的廉价油脂能够转化为生物柴油。

工艺流程简介：

(1)物理精炼:首先将油脂水化或磷酸处理，除去其中的磷脂，胶质等物质)。再将油脂预热、脱水、脱气进入脱酸塔，维持残压，通入过量蒸汽，在蒸汽温度下，游离酸与蒸汽共同蒸出，经冷凝析出，除去游离脂肪酸以外的净损失，油脂中的游离酸可降到极低量，色素也能被分解，使颜色变浅。各种废动植物油在自主研发的DYD催化剂作用下，用酯化、醇解同时反应工艺生成粗脂肪酸甲酯。 (2)甲醇预酯化:首先将油脂水化脱胶，用离心机除去磷脂和胶等水化时形成的絮状物，然后将油脂脱水。原料油脂加入过量甲醇，在酸性催化剂存在下，进行预酯化，使游离酸转变成甲酯。蒸出甲醇水，经分馏后，无游离酸的分出C12-16棕榈酸甲酯和C18油酸甲酯。

(3)酯交换反应:经预处理的油脂与甲醇一起，加入少量NaOH做催化剂，在一定温度与常压下进行酯交换反应，即能生成甲酯，用二步反应，通过一个特殊设计的分离器连续地除去初反应中生成的甘油，使酯交换反应继续进行。

(4)重力沉淀、水洗与分层。

(5)甘油的分离与粗制甲酯的获得。

(6)水份的脱出、甲醇的释出、催化剂的脱出与精制生物柴油的获得。

整个工艺流程实现闭路循环，原料全部综合利用，实现清洁生产。大致描述如下：原料预处理(脱水、脱臭、净化)------反应釜(加醇+催化剂+70℃)------搅拌反应1小时-------沉淀分离排杂-------回收醇------过滤--------成品

[编辑本段]应用

生物柴油可用作锅炉、涡轮机、柴油机等的燃料，工业上应用的主要是脂肪酸甲酯。

生物柴油是一种优质清洁柴油，可从各种生物质提炼，因此可以说是取之不尽，用之不竭的能源，在日益枯竭的今天，有望取代石油成为替代燃料。

柴油是许多大型车辆如卡车及内燃机车及发电机等的主要动力燃料，其具有动力大，价格便宜的优点，我国柴油需求量很大，柴油应用的主要问题“冒黑烟”, 我们经常在马路上看到冒黑烟的卡车。冒黑烟的主要原因是燃烧不完全，对空气污染严重，如产生大量的颗粒粉尘，CO2排放量高等。据美国燃料学会报道，发动机燃料燃烧产生的空气污染已成为空气污染的主要问题，如氮氧化物为其他工业部门排放的一半，一氧化碳为其他工业排放量的三分之二，有毒碳氢化合物为其他工业排放的一半。尾气中排出的氮氧化物和硫化物和空气中的水可以结合形成酸雨， 尾气中的二氧化碳和一氧化碳太多会使大气温度升高， 也就是人们常说的“温室效应”。为解决燃油的尾气污染问题及日益恶化的环境压力，人们开始研究用其他燃料如燃料酒精代替汽油，目前燃料酒精在北美洲如美国及加拿大等和南美国家如巴西、阿根廷等已占有相当比例，装备有燃料酒精发动机的汽车已投放市场。对大多数需要柴油为燃料的大动力车辆如公共汽车、内燃机车及农用汽车如拖拉机等主要以柴油为燃料的发动机而言，燃料酒精并不适合。而且柴油造成的尾气污染比汽油大的多, 因此人们开发了柴油的代用品－－生物柴油。

其实发动机的发明家狄色尔早在1912年美国密苏里工程大会报告中说，“用菜籽油作发动机燃料在今天看起来并没有太大意义，但将来会成为和石油及煤一样重要的燃料”。1983年美国科学家首先将菜籽油甲酯用于发动机，燃烧了1000个小时。并将以可再生的脂肪酸单酯定义为生物柴油.。年美国和德国等国的科学家研究了用脂肪酸甲酯或乙酯代替柴油作燃料，即用来自动物或植物脂肪酸单酯包括脂肪酸甲酯，脂肪酸乙酯及脂肪酸丙酯等代替柴油燃烧。生物柴油和传统的石油柴油相比，具有以下优点：

以可再生的动物及植物脂肪酸单酯为原料，可减少对石化燃料石油的需求量和进口量；环境友好，用生物柴油尾气中有毒有机物排放量仅为十分之一，颗粒物为普通柴油的20％，一氧化碳和二氧化碳排放量仅为石油柴油的10％，无硫化物和铅及有毒物的排放;混合生物柴油可将排放含硫物浓度从500PPM（PPM百万分之一）降低到5PPM。

不用更换发动机，而且对发动机有保护作用。

[编辑本段]世界各国对生物柴油的应用

目前，世界各国，尤其是发达国家，都在致力于开发高效、无污染的生物质能利用技术。欧洲已成为全球生化柴油的主要生产地。美国、意大利、法国已相继建成生物柴油生产装置数十座。

美国是最早研究生物柴油的国家。总生产能力1300，000吨。对生物柴油的税率为0％。美国在黄石公园进行的60万公里的行车实验，没有任何结焦现象，空气污染物排放降低了80％以上。而且使用生物柴油还吸引了附近300公里外的棕熊来到公园。美国B20是用20％生物柴油的柴油，尾气污染物排放可降低50％以上。1992年美国能源署及环保署都提出生物柴油作为清洁燃料，克林顿1999年专门签署了开发生物质能的法令，其中生物柴油被列为重点发展的清洁能源之一，国家对生物柴油不收税。日本1995年开始研究用饭店剩余的煎炸油生产生物柴油，在1999年建立了259 升/ 天用煎炸油为原料生产生物柴油的工业化实验装置，可降低原料成本。目前日本生物柴油年产量可达400，000吨。

德国目前已拥有8个生物柴油的工厂，德国拥有300多个生物柴油加油站，并且制定了生物柴油的标准，对生物柴油不收税，2006年生物柴油产量达100万吨。

法国、意大利等欧洲国家都建立生物柴油的企业。法国雪铁龙集团进行了生物柴油的试验，通过10万公里的燃烧试验，证明生物柴油是可以用于普通柴油发动机的。其使用的标准是在普通石油柴油中添加5％的生物柴油。

可以预见生物柴油作为一种重要的清洁燃料将在大型汽车行驶中发挥重要作用。

[编辑本段]■我国生物柴油发展状况及产业化前景分析

我国生物柴油的发展状况:

我国为解决能源节约、替代和绿色环保问题制定了一些政策和措施，早有一些学者和专家己致力于生物柴油的研究、倡导工作。我国生物柴油的研究与开发虽起步较晚，但发展速度很快，一部分科研成果已达到国际先进水平。研究内容涉及到油脂植物的分布、选择、培育、遗传改良及其加工工艺和设备。目前各方面的研究都取得了阶段性成果，这无疑将有助于我国生物柴油的进一步研究与开发。可以预计，在2-3年内，我国在该领域的研究将会有突破性进展并达到实用水平。

著名学者闵恩泽院士在《绿色化学与化工》一书中首先明确提出发展清洁燃料生物柴油的课题：原机械工业部和原中国石化总公司在上世纪80年代就拨出专款立项，由上海内燃机研究所和贵外I山地农机所承担课题，联合研究长达10 年之久，并邀请中国石化科学院的专家詹永厚做了大量基础试验探索；中国农业工程研究设计院的施德路先生也曾于1985 年进行了生物柴油的试验工作；辽宁省能源研究所承担的中国——欧共体合作研究项目也涉及到生物柴油；中国科技大学、河南科学陆军化学所等单位也都对生物柴油作了不同程度的研究。

系统研究始于中国科学院的“八五”重点科研项目：“燃料油植物的研究与应用技术”，完成了江流域燃料油植物的调查及栽培技术研究，建立了30公顷的小桐子栽培示范片。自20世纪90年代初开始，长沙市新技术研究所与湖南省林业科学院对能源植物和生物柴油进行了长达10年的合作研究，“八五”期间完成了光皮树油制取甲脂燃料油的工艺及其燃烧特性的研究；“九五”期间完成了国家重点科研攻关项目“植物油能源利用技术”。

1999-2002年，湖南省林业科学院承担并主持了国家林业局引进国外先进林业技术(948项目)—— 《能源树种绿王树及其利用技术的引进》，从南非、美国和巴西引进了能源树种绿玉树(Euphorbiatim-cal li)优良无性系；研制完成了绿玉树乳汁榨取设备；进行了绿玉树乳汁成份和燃料特性的研究：绿玉树乳汁催化裂解研究有阶段性成果。 ://.chinajnjpw

但是，与国外相比，我国在发展生物柴油方面还有相当大的差距，长期徘徊在初级研究阶段，未能形成生物柴油的产业化：尚未针对生物柴油提出一套扶植、优惠和鼓励的政策办法，更没有制定生物柴油统一的标准和实施产业化发展战略。因此，我国进入了WTO之后，在如何面对经济高速发展和环境保护和双重压力这种背景下，加快高效清洁的生物柴油产业化进程就显得更为迫切了。

我国生物柴油的产业化前景:

2003年，受国民经济持续快速增长的拉动，中国石油市场需求增势强劲，石油产品需求总量增长幅度达到两位数，为11.4%，比上年提高了7.4个百分点，这促进了石油进口量的大幅攀升，使我国成为石油消费和进口大国。石油市场供应出现紧缺，价格全面上涨。据中国物流信息中心统计，2003年我国石油及制品累计平均价格比上年提高11.8%。初步分析2004年中国石油市场供需形势与2003年情况基本相似，将继续保持消费需求旺盛，供需基本平衡的格局，但不排除受季节、运输等因素影响而出现局部性和结构性的供应紧张。预计2004年中国原油消费量为2.7 亿吨，净进口量有可能超过1亿吨。

我国是一个石油净进口国，石油储量又很有限，大量进口石油对我国的能源安全造成威胁。因此，提高油品质量对中国来说就更有现实意义。而生物柴油具有可再生、清洁和安全三大优势。专家认为，生物柴油对我国农业结构调整、能源安全和生态环境综合治理有十分重大的战略意义。目前，汽车柴油化已成为汽车工业的一个发展方向，据专家预测，到201 0年，世界柴油需求量将从38%增加到45%，而柴油的供应量严重不足，这都为油菜制造生物柴油提供了广阔的发展空间。发展生物柴油产业还可促进中国农村和经济社会发展。如发展油料植物生产生物柴油，可以走出一条农林产品向工业品转化的富农强农之路，有利于调整农业结构，增加农民收入。

柴油的供需平衡问题也将是我国未来较长时间石油市场发展的焦点问题。业内人士指出，到2005年，随着我国原由加工量的上升，汽油和煤油拥有一定数量的出口余地，而柴油的供应缺口仍然较大。预计到2010年柴油的需求量将突破1亿吨，与2005年相比，将增长24%；至2015年市场需求量将会达到1.3亿吨左右。近几年来，尽管炼化企业通过持续的技术改造，生产柴汽比不断提高，但仍不能满足消费柴汽比的要求。目前，生产柴汽比约为1.8，而市场的消费柴汽比均在2.0以上，云南、广西、贵州1等省区的消费柴汽比甚至在2.5以上。随着西部开发进程的加快，随着国民经济重大基础项目的相继启动，柴汽比的矛盾比以往更为突出。因此，开发生物柴油不仅与目前石化行业调整油品结构、提高柴汽比的方向相契合，而且意义深远。

目前我国生物柴油技术已取得重大成果：海南正和生物能源公司、四川古杉油脂化工公司和福建卓越新能源发展公司都已开发出拥有自主知识产权的技术，相继建成了规模超过万吨的生产厂，这标志着生物柴油这一高新技术产业已在中国大地上诞生。

中国工程院有关负责人介绍，中国“十五”发展纲要提出发展各种石油替代品，将发展生物液体燃料确定为国家产业发展方向。生物柴油产业得到了院领导和国家计委、国家经贸委、科技部等部门的支持，并已列入有关国家。

发展生物柴油，我国有十分丰富的原料。我国幅员辽阔，地域跨度大，水热分布各异，能源植物种类丰富多样，主要的科有大戟科、樟科、桃金娘科、夹竹桃科、菊科、豆科、山茱萸科、大风子科和萝摩科等。目前我国生物柴油的开发利用还处于发展初期，要从总体上降低生物柴油成本，使其在我国能源结构转变中发挥更大的作用，只有向基地化和规模化方向发展，实行集约经营，形成产业化，才能走符合中国国情的生物柴油发展之路。随着改革开放的不断深入，在全球经济一体化的进程中，在中国加入WTO的大好形势下，中国的经济水平将进一步提高，对能源的需求会有增无减，只要把关于生物柴油的研究成果转化为生产力，形成产业化，则其在柴油引擎、柴油发电厂、空调设备和农村燃料等方面的应用是非常广阔的。

[编辑本段]■生物柴油的化学法生产

生物柴油的化学法生产是用生物油脂与甲醇或乙醇等低碳醇，并使用氢氧化钠 (占油脂重量的1%) 或甲醇钠 (Sodium methoxide) 做为触媒，在酸性或者碱性催化剂和高温（230～250℃）下发生酯交换反应（transesterification），生成相应的脂肪酸甲酯或乙酯，再经洗涤干燥即得生物柴油。甲醇或乙醇在生产过程中可循环使用，生产设备与一般制油设备相同，生产过程中产生10%左右的副产品甘油。

但化学法合成生物柴油有以下缺点：反应温度较高、工艺复杂；反应过程中使用过量的甲醇，后续工艺必须有相应的醇回收装置，处理过程繁复、能耗高；油脂原料中的水和游离脂肪酸会严重影响生物柴油得率及质量；产品纯化复杂，酯化产物难于回收；反应生成的副产物难于去除，而且使用酸碱催化剂产生大量的废水，废碱（酸）液排放容易对环境造成二次污染等。

化学法生产还有一个不容忽视的成本问题：生产过程中使用碱性催化剂要求原料必须是毛油，比如未经提炼的菜籽油和豆油，原料成本就占总成本的75%。因此用廉价原料及提高转化从而降低成本是生物柴油能否实用化的关键，因此美国己开始通过基因工程方法研究高油含量的植物（见下文“工程微藻”法），日本用工业废油和废煎炸油，欧洲是在不适合种植粮食的土地上种植富油脂的农作物。

[编辑本段]■生物柴油的生物酶合成法

为解决上述问题，人们开始研究用生物酶法合成生物柴油，即用动物油脂和低碳醇通过脂肪酶进行转酯化反应，制备相应的脂肪酸甲酯及乙酯。酶法合成生物柴油具有条件温和、醇用量小、无污染排放的优点。2001年日本用固定化Rhizopus oryzae细胞生产生物柴油，转化率在80％左右，微生物细胞可连续使用430小时。

2005年6月4日，《中国环境报》报道：清华大学生物酶法制生物柴油中试成功，用新工艺在中试装置上生物柴油产率达90％以上。中试产品技术指标符合美国及德国的生物柴油标准，并满足我国0号优等柴油标准。中试产品经发动机台架对比试验表明，与市售石化柴油相比，用含20％生物柴油的混配柴油作燃料，发动机排放尾气中一氧化碳、碳氢化合物、烟度等主要有毒成分的浓度显著下降，发动机动力特性等基本不变。

由于利用物酶法合成生物柴油具有反应条件温和、醇用量小、无污染物排放等优点，具有环境友好性，因而日益受到人们的重视。但利用生物酶法制备生物柴油目前存在着一些亟待解决的问题：脂肪酶对长链脂肪醇的酯化或转酯化有效，而对短链脂肪醇(如甲醇或乙醇等)转化率低，一般仅为40%-60%；甲醇和乙醇对酶有一定的毒性，容易使酶失活；副产物甘油和水难以回收，不但对产物形成一致，而且甘油也对酶有毒性；短链脂肪醇和甘油的存在都影响酶的反应活性及稳定性，使固化酶的使用寿命大大缩短。这些问题是生物酶法工业化生产生物柴油的主要瓶颈。

[编辑本段]■生物柴油的“工程微藻”法

“工程微藻”生产柴油，为柴油生产开辟了一条新的技术途径。美国国家可更新实验室(NREL)通过现代生物技术建成“工程微藻”，即硅藻类的一种“工程小环藻”。在实验室条件下可使“工程微藻”中脂质含量增加到60%以上，户外生产也可增加到40%以上，而一般自然状态下微藻的脂质含量为5%-20%。“工程微藻”中脂质含量的提高主要由于乙酰辅酶A羧化酶(ACC)基因在微藻细胞中的高效表达，在控制脂质积累水平方面起到了重要作用。目前，正在研究选择合适的分子载体，使ACC基因在细菌、酵母和植物中充分表达，还进一步将修饰的ACC基因引入微藻中以获得更高效表达。利用“工程微藻”生产柴油具有重要经济意义和生态意义，其优越性在于：微藻生产能力高、用海水作为天然培养基可节约农业；比陆生植物单产油脂高出几十倍；生产的生物柴油不含硫，燃烧时不排放有毒害气体，排入环境中也可被微生物降解，不污染环境，发展富含油质的微藻或者“工程微藻”是生产生物柴油的一大趋势。

[编辑本段]■现行生物柴油标准

世界上很多国家已经拟定了生物柴油标准，从而保证柴油的质量，保证使用者更加放心的使用生物柴油。

生物柴油的国际标准是ISO 14214A另一个是ASTM国际标准ASTM D 6751，这一标准是美国所用的标准，该标准由美国环保局1996年在“清洁空气法”的211（b）部分加以了法律确认。另一被广泛认同的是德国的DIN生物柴油系列标准，是迄今为止最为详细系统的生物柴油标准，该标准体系针对不同的制造原料有不同的DIN标准：以油菜籽和纯粹以蔬菜籽为原料的RME(rapeseed methyl ester)、PME（vegetable methyl ester）生物柴油DIN E 51606 标准，以蔬菜油脂和动物脂肪为混合原料FME （fat methyl ester）的生物柴油DIN V 51606标准。欧盟也在2003年11月颁布了EN14241生物柴油燃料标准。此外奥地利、澳大利亚、捷克共和国、法国、意大利、瑞典等国家也拟订了生物柴油燃油规范。

[编辑本段]■德国DIN V 51606生物柴油标准

生物柴油的标准主要对以下成份进行考评：生产制造的整个反映过程，甘油的去除情况，催化剂的去除情况，酒精的去除情况，以及确保不含游离脂肪酸。生物柴油的生产标准评定指针包括比重、动态粘度、闪火点、硫含量、残留量、十六烷值、灰份、水份、总杂质、三酸甘油脂、游离甘油等。生物柴油标准的规范，正在极大的推动生物柴油在这些国家的汽车工业中正式应用和合法化，同时，大量国家对生物柴油的认可也正在推动生物柴油作为一种新型可再生生物能源的国际化。

由于目前生物柴油在商用上主要以生物柴油和石化柴油的混合油的形式供应，因此，对于混合油也有标准推出。例如5%的生物柴油加95%的常规柴油的混合油需要达到2000年颁布的EN590（EN590:2000）的标准，凡是符合这一标准的混合油，都可以安全地应用于所有柴油机发动机，虽然这一混合油不需要添加任何稳定剂，但是国外也有提议称需要在EN 590:2000标准中增加这样一条：混合油中的生物柴油自身必须符合EN 14214的标准。

奥迪是一汽大众还是上海大众

山海炮于去年的广州车展正式上市，汽油3.0T V6车型官方指导价为25.88万-30.18万元；柴油2.4T车型官方指导价为22.88万-24.88万元。作为长城炮品牌2.0时代品类创新力作，其以高性能、豪华、中大型三种特质开创了国内皮卡的全新品类，近日笔者试驾了颇为期待的2.4T柴油版的极享版（基础版）车型，与3.0T的V6汽油车型又有什么差别呢？

首先，外观层面山海炮整车尺寸为5440×1991×1924mm、车箱尺寸：1500×1520×500mm、轴距：3350mm，作为主打高端的产品，山海炮并没有长货箱车型。另外，与国际主流比较有代表性的中型皮卡福特Ranger、Jeep角斗士、全尺寸的福特F-150对比后，我们还注意到山海炮的轴距和长度恰恰处于全尺寸的福特F-150和中型皮卡福特Ranger之间，所以称其为“中大型”是非常准确的。

其实在笔者看来，国内市场完全没必要刻意追求美式的全尺寸，虽然市面有不少称自己是中国首个全尺寸皮卡的品牌，但没有一个能达到福特F-150的标准。而山海炮另辟蹊径成为了中国首个“中大型”皮卡，“中大型”的定位反而很适合国内消费者，既拥有霸气的外形，也拥有相对灵活的车身，适应性更强。

外观设计层面因为此前已经对汽油版进行过试驾和体验这里也就不赘述了，不过这里需要明确的是，此次笔者试驾的是极享版（基础版）车型并不带有牵引资质，而基础版和牵引版其实通过后保险杠就可以非常明显的区分出来，牵引版的后保险杠为“U”型设计，上车踏步在中间，而基础版的后保险杆为“T”型设计，在两侧有上车踏步设计，在两款的体验过程中，笔者个人认为基础版的更好用一些，登上货箱相对会更方便。

另一方面，对于有牵引拖挂需求的消费者，也需要知道前排预拉紧限力式安全带、二排预拉紧式安全带、全自动融合泊车、遥控泊车、循迹倒车、AEB 自动紧急制动、倒车雷达6探头、前雷达6探头、NCAP车架这些配置功能会与牵引拖挂资质（自带拖车接口+拖车取电口）互斥，自然要做出取舍。

货箱是山海炮的一大亮点，是国内首创后尾门对开+平开设计。按一下是对开，更加贴近车箱内部，再配合上后保险杠上车踏步，方便拿取货物。而长按则是平开，带有货箱缓解功能，可以实现延展工作台功能，同时均为电子锁的设计更安全。需要一提的是山海炮全系均为流媒体后视镜，通过隐藏在长城炮Logo处的摄像头实现，这样做的好处就是无论你加装货箱高盖、还是货箱帐篷，都不会影响后视镜的视野。

而且山海炮还全系标配了LED 高位刹车灯+ LED货箱照明，经过实测货箱照明的照度远超预期，在极其昏黑的情况下，会将整个货箱照亮，完全不需要担心深夜拿取货物的问题，不过货箱照明功能并没有实体按键，需要在中控屏幕中寻找。另外，山海炮还有可选装的国内首创三开门平盖式防雨棚，电动控制，并可自己拆卸隔断，实现货箱分区。

山海炮的内饰以软质包覆、木纹饰板和镀铬装饰相辅相成，颜色用双色蓝色和浅白色组合，在笔者看来搭配出了一种美式复古豪华的质感，颇有当年60年代美国经典车型的风格。功能层面应有尽有，配备14.6寸中控屏、12.3寸仪表、皮质方向盘、方向盘电加热、四门车窗一键升降+防夹+自动闭窗、无钥匙进入+一键启动、360°全景影像、后排座舱220V 120W电源接口等功能，而国内首次出现的电动后滑动窗仅在极途版车型上搭载，高配车型因为更好的NVH处理并没有配备这个功能。

说到NVH就需要重点提及一下，NVH可以说是山海炮引以为傲的设计之一，通过三方面提升NVH属性，分别是车身设计层面的双层后围、迷宫出气口、后门门缝后移等多项技术专利；技术创新层面，利用“主动降噪”技术能够对发动机本身的噪声进行阶次对冲；而整车硬件素质层面，则使用高密度吸音棉/空腔隔断、夹层隔音玻璃等。

最后呢，咱们来聊一聊驾驶层面，因为场地有限，笔者仅仅体验了公路和一些简单的非铺装路面，首先我想说的是，如果你驾驶的是3.0T V6汽油版车型，当车辆怠速时，无论你在车内还是车外，噪音的变化并没有太大。但是如果你驾驶的是2.4T柴油版车型，那么车内和车外的噪音差距就会有些大。那么怎么看待这个问题？我觉得有三点：

一、3.0T V6这款动力真的足够优秀，V型6缸发动机天生具备平顺、安静的优势

二、2.4T这款四缸机毕竟是柴油机，柴油机天生的一些物理属性无法避免

三、山海炮的NVH真的做的太出色，以至于只要关上车门你进入的就是另外一个世界

柴油机和汽油机比安静平顺的确不公平，柴油机的特点就在于大扭矩输出，这款2.4T柴油动力最大功率达到135kW/3600rpm，最大扭矩达到480N?m/1500-2500rpm，成为目前国内市场单涡轮柴油机中的扭矩王者。

技术层面，这款2.4T柴油动力用博世2000bar高压共轨系统，燃烧系统全新开发，涡流比提升63%，燃油雾化效果好，燃烧充分，有效降低发动机尾气排放和改善噪声；用HP/LP-EGR系统，控制NOx排放同时，整车油耗降低3%；用高效VGT可变截面涡轮增压器，有低速响应快，高速增压效果强的作用，充气效率提升20%，低速动力性提升30%（1000rpm扭矩）；用内置变排量机油泵，降低中高转速下泵油量，降低功率损失；标配平衡轴，对激励源进行控制，提高NVH性能。

在驾驶过程中，笔者分别尝试了经济、标准和运动三种模式，经济和标准模式的话，怠速转速在700rpm，而换挡转速经济在1500rpm，标准在1700rpm，在笔者看来，经济和标准两个模式的换挡时机并没有达到这款动力的最大功率输出点，所以在公路驾驶时会觉得车辆不能揣测驾驶者的意图。但是如果你把驾驶模式切换到运动模式后，整车的动力性能才会被进一步释放，即使是柴油车你也能体会到不错的爆发力和加速性能，如果是越野或者脱困时，低速扭矩也能在1500rpm就达到480N?m。

在笔者看来，对于这样一款大排量、强动力的柴油机倍感珍视，因为在排放要求越来越严格的今天，柴油机能够通过国六B2-RDE已经实属不易，在这样的基础上还能保持不错的动力输出和NVH表现更难能可贵，要知道为了应对排放法规而设计的后处理系统有多复杂，而这些后处理系统又会对柴油机的动力响应影响有多大。

不仅如此，山海炮的2.4T柴油机更是实现了整机热效率高达42%，配合传动效率高达%的自研纵置9AT变速器，从而实现这套动力系统在排放、动力、NVH和油耗之间的平衡。

而在悬挂和四驱系统表现层面也给这辆车加分不少，比如在一些加速或者起步的过程中，你可以明显的感受到这套博格华纳4A+MLOCK四驱系统赋予日常驾驶的乐趣，因为在经济、标准以及运动这三种模式下，实际都是4A模式，会根据需要给前桥分配扭矩，所以像急加这种情况下就会比较明显感受到前轮扭矩的释放，从而提升加速质感。当然这套四驱系统也能够实现4H的前后桥硬连接，再配合前后桥电控牙嵌式差速锁，真正意义上实现三把锁，无惧崎岖恶劣路况。离地间隙230mm，最大爬坡度70°，最大800mm涉水深度，助力跨山越海。

此次笔者并没有尝试越野路况，但是在一些非铺装路面情况下，这套前双叉臂+后五连杆的组合会带来极强的舒适属性，如果你坐在后排宽大柔软的“沙发”上的时候，根本不会感觉自己乘坐的是一辆皮卡产品。需要注意的是，山海炮的牵引版车型出厂具备C6拖挂牵引资质，可满足3.3吨拖车认证资质，预留拖车取电口、后牵引装置。

笔者认为，山海炮柴油版车型是一款在当今排放严格时代兼顾动力、NVH和油耗的不错选择，当然萝卜青菜各有所爱，山海炮也是为不同使用场景用户提供多样化选择，才会有汽油柴油可选，如果你想要极致的堪比豪华车的舒适体验，或许汽油版是你更好的选择；如果你可以接受牺牲一些舒适性换取出色的燃油经济性和低速扭矩，柴油版或许更适合你。

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大众和奥迪哪个品牌好

奥迪是一汽大众旗下的汽车。

一汽大众成立于1991年，有大众品牌汽车和奥迪品牌汽车等车型。大众品牌：宝来、CC、高尔夫、速腾、迈腾、蔚领、嘉旅等，奥迪品牌：奥迪A6L、奥迪Q5、奥迪A4L、奥迪Q3、奥迪A3Limousine、奥迪A3Sportback等。

一汽大众汽车有限公司（简称一汽大众）于1991年2月6日成立，是由中国第一汽车集团有限公司和德国大众汽车股份公司、奥迪汽车股份公司及大众汽车（中国）投资有限公司合资经营的大型乘用车生产企业。

奥迪旗下产品：

奥迪专注于中高端汽车市场，其中以小轿车和SUV车为主。2021年，首席执行官马库斯·杜斯曼在接受德国《法兰克福汇报》访时表示，奥迪停止新的燃油发动机开发项目。他指出，不少区域市场上，能源供应及充电设施的发展程度依然偏低。在此类地区，奥迪会在来数年内继续销售燃油车型，但不会再开发新一代汽柴油发动机。

2022年11月15日，据盖世汽车报道，奥迪公司表示，新款E-tron将迎来新的造型、更长的续航里程以及新的名称：Q8 E-tron和Q8 E-tron Sportback。

走过50多个年头

大众和奥迪那个品牌好呢？其实这个问题我还真不能直接回答你，首先作为一个拥有二十年驾龄的老司机，在我对于这两个品牌车的认知以及朋友们的评价来讲，不论是大众还是奥迪，都是德系车，德系车的优点就是耐用动力强，安全性高抗撞击能力好，而大众最常用来做出租车，特别是以前大众桑塔纳基本上是出租车的最常用车型，而我不少同事也是购买的大众，所以大众汽车面向的受众一般都是经济型的，如工薪阶层，或者是公司商务用车。

而奥迪车的受众，最常见的就是部门领导或者是公司老板座驾，所以往往在社会上流行这么一种说法，经商的暴发户就喜欢开宝马，当官的就喜欢开奥迪。

综合大众和奥迪二者的区别有三，第一价位不同。第二，性能侧重不同。第三，品牌打造的受众人群不同。

下列表一中，对大众和奥迪的品牌侧重面和价位性能侧重进行了一个简单的对比介绍，以便帮助小伙伴们更直观的了解这两个品牌的汽车各自侧重面。

接下来的总表里对两个品牌的主要车型信息和的价位做一个对比，让小伙伴们能更加直观的了解大众和奥迪。

接下来我对两个品牌进行详细解读，相信小伙伴们看完之后，就能明白大众和奥迪两者的区别和不同点。

一、大众

（一）一汽大众

1.一汽大众的主要车型有宝来、揽境、探岳、探歌、CC、迈腾、速腾、高尔夫、探影，主要价位在8万至20万左右，面向的潜在客户就是普通工薪阶层的家庭使用，属于经济型车辆，经济型车辆主要具备的特点就是，安全可靠，发动机质量好经久耐用，油耗低，日常维护保养简单方便，而这些元素在一汽大众的这些车型里都得到了很好的体现。

2.一汽大众公司简介

一汽大众是由第一汽车集团公司、德国大众汽车股份公司和德国奥迪汽车股份公司三方共同出资建设的大型轿车合资企业。公司成立于1991年，总部在长春。

看了以上介绍小伙伴们肯定还是有点懵，到底第一汽车集团公司是什么公司，其实第一汽车集团公司的标志性品牌就是解放、红旗，就是平时我们看到大马路上跑来跑去的解放牌汽车，那就是第一汽车集团公司生产的，说起来，一汽大众和奥迪算是表亲，因为一汽大众这个合资公司，奥迪也是占股份的。

（二）上汽大众

1.上汽大众主要车型有：途昂、途观、途铠、途岳、朗逸、辉昂、帕萨特、凌度、朗逸启航、桑塔纳、Polo等车型，价位在8万至三十万区间，其中不乏大家熟知的车型，特别是桑塔纳，基本上是很多出租车公司的主力军，比如帕萨特的用户大多都是做点小生意的人，或者是跑工地的，因其底盘高动力好，能应对各种复杂路况，油耗也相对其他越野车要低。所以深受经济型用车人士的青睐。

2.上汽大众公司简介

上汽大众是由上汽集团和大众汽车集团合资经营，属于中德合资企业，公司成立于年总部位于上海，虽然一汽大众和上汽大众生产的车辆都是大众的车标，其实两者区别很大，

上汽通常也称呼为中国上海汽车制造上市公司，上汽最早制造的汽车叫做凤凰牌汽车。

二、奥迪

（一）、一汽奥迪

1、主要车型有：A3、A4、A5、A6、A7、A8、Q2、Q3、Q4、Q5、Q7、Q8、R8、RS、e-tron等车型，价位都在五十万至一百区间，就这个价位来讲，一般工薪阶层家庭用车是不会选择的，另外在油耗上也比较高，当然了油耗高也就意味着发动机排量大，功率大，动力更强劲，但是油耗大了之后，日常消耗就会很大，故而即便普通人很多时候是买得起也用不起，奥迪的车型基本上都是自动挡，从网上查阅到的信息，也有部分手动挡的，但是我是没见过，总体来说驾驶体验很好，贵总是有贵的道理，说实在的，开起来确实很舒服，油门一点，那车速歘就提上来了，提速快是其主要特点。

2、一汽奥迪公司简介

一汽奥迪是第一汽车集团公司在1988年找德国奥迪汽车股份有限公司转让了奥迪汽车的生产技术许可证合同之后，自己开始生产组装的，所以一汽奥迪从本质上讲，应该算是国产车，只不过技术是从德国奥迪汽车股份有限公司购买过来的。

（二）上汽奥迪

1.对于上汽奥迪我本不想介绍，因为上汽奥迪的车型我能查到的数据也就是一款，在上面表格中有，而且就这一款车销量也不高。

2.公司简介

上汽奥迪是上汽大众与德国奥迪汽车股份有限公司共同开发出的一个汽车品牌，所以严格意义来讲算是合资企业。

以上对奥迪和大众进行了个大概的介绍和对比，接下来，我从两个品牌中各抽取一个车型，进行对比，以便更客观的让小伙伴们了解两个品牌的定位和优缺点，要知道适合用户需求的才是最好的，这就好比适合船长的必须是轮船，适合机长的他就得是飞机，你让一个机长去开轮船，让一个船长去开飞机，肯定不能让他们满意。

一、大众

1.对比车型

大众速腾

2.车辆参数价位

车型：速腾

所属品牌：大众

生产厂商：一汽大众

车身重量：1410 kg?

参考价格12.99 万元(-19.29（万元）)

轴 距：2731 mm?

车型尺寸：4753/1800/1462 mm?

行李箱容积：553 升?

油 耗：5.6 L/100km?

油箱容积：50L?

发动机类型：涡轮增压/直列四缸16气阀电控燃油缸内直接喷射

座位数：5?

最高时速：200 km/h

座位材质：真皮座椅

加速时间：8.7 秒(百公里加速)?

驱动方式：前轮驱动

燃油形式：汽油（推荐95号，可用92号、98号）

级 别：A+级

排量：1.2T、1.4T?

3.优缺点

优点是经济省油，适合平时上班代步，家庭使用，这个车型我开，也就五毛钱一公里的油耗，很划算，这个车皮实耐用，秉承了德系车发动机好的优点。

缺点也就是属于经济型的车，当然了赶那些跑车的动力还是有明显差距的，主要感觉就是提速慢，这一点在高速路上行驶就能明显体会到。

二、奥迪

1.对比型号

全新奥迪A6

2.车辆参数价位

车型：奥迪a6

制动方式：四轮碟刹

生产厂商：一汽奥迪

参考价格：41.98 至 65.38 万元

轴 距：2945 mm

车型尺寸：5.012米 1.855米 1.485米

行李箱容积：501升

油 耗：7.4升/百公里

油箱容积80升

发动机类型3.2L/V型6缸/4气阀/燃油直喷式

标准座位数：5?

最高时速：240 km/h

座位材质：真皮

加速时间：7.7秒(0-100km/h)

驱动方式：前轮驱动

3.优缺点

优点就是动力强劲，提速快，脚尖一点油门，立马就能感觉到车辆往前的动力输出，特别是在跑高速的时候，那提速就叫一个爽，但是爽是很爽，那油耗也不低啊，就纸面数据来说，百公里油耗比速腾要高2升，其实实际使用当中还要高于这个数据，以前我在一家玩具公司做工程部经理，老板就有一辆这个A6,刚开始新车的时候油耗在城区跑，平均要达到两元每公里的油耗，后来用了两年之后，油耗更高了，三元每公里，直白的讲，也就是说，如我早上开着这个车去一趟公司来回约15公里，那么五十快钱就没了，想想就肉疼，现在你明白了为何这个车大多是老板和那些官员在使用了。

小伙伴们看了以上的对比介绍之后，应该能明白我要说什么，至于到底奥迪和大众那个更好，我个人的认为，那得看你从什么角度出发去看待这个问题，如果你从经济实用型的角度来看，当然是大众好，省油耐用，如果你要是从奢华和追求运动的极致感，追求动力强劲带来的速度快感，在忽视油耗等经济开销的情况下，那肯定是奥迪好。

所以适合自己的才是最好的！个人的经济实力不同，需求不一样，对于两个品牌的看法也就会不同，工薪族肯定是觉得大众好，实用省钱，而经济实力好的人，肯定还是觉得奥迪好，动力强劲，品牌自身的奢华内涵也能提升自己的社会地位，开着就觉得倍有面。

小伙伴们有不同意见可以在下方留言评论，并把你的观点分享出来，以便让更多小伙伴们了解大众和奥迪。

“阳光”与其名称一样_暖着大家，但很多人并不了解日产阳光创作背景，半世纪走过来，一路的甜酸苦辣又谁知道呢？事不宜迟，陪你一起揭密尼桑阳光光辉创作背景。

第一代日产阳光（1966-1969）

特性：新手入门子知名品牌Datsun（达特桑）的商品

二十世纪六十年代，战争结束后的日本经济发展基本上修复，私车的需要应时而生。而第一代阳光问世于1966年，与此同时有此外一个真实身份，那便是Datsun（达特桑）的商品。这一代阳光给予四门小汽车、三门三厢车、双开门小汽车和双门轿跑给顾客挑选。

第二低日产阳光（10-16）

特性：产品系列丰富多彩、规格提升

为了更好地抵抗Corolla车型，日产将二代阳光在尺寸和轮距四个层面开展一些较小幅度提高，还增多了五门旅游车型。

传动系统层面依旧选用前置后驱的合理布局，有1.2L和1.4L二种排气量自吸发动机，配对手动档3速、4速和5速挑选。

第三代日产阳光（13-17）

特性：提升厢式运送车型

第三代车型早已在二代车型还没有停工时同堂市场销售，并且那时候恰好是石油危机，三代阳光身负很大工作压力。但日产并_有胆怯，还提升阳光厢式运送车型，达到不一样用户需求，轮距和规格增长幅度都甚为显著。

第四代阳光（17-1981）

特性：最终一代前置后驱车型

17年第四代阳光发售，规格进一步提高，提升240mm后首次超出4米，做到小汽车的水平。值得一提的是，轻量的材质促使这款规格疯涨的小型轿车，休重仍然保持在900kg上下。这一代车型也变成最终一款挂上Datsun（达特桑）汽车标志在日本当地市场销售的阳光。

第五代日产阳光（1981-1985）

特性：前轮驱动车型问世

日产于北美地区公布一款“Sentra”的关键车型，日后变成阳光在北美洲的产供销的公路桥梁。

在能源上，最少配车型引入了1.0L四缸汽油发动机，另有1.3L、1.5L自吸汽油发动机、1.5T涡轮增压器汽油发动机、1.7L自吸柴油发动机给予。变速器层面，4速/5速手动式、3速全自动的配备再次沿用。

第六代日产阳光（1985-1990）

特性：停止使用Datsun商标logo

尽管1986年Datsun（达特桑）知名品牌破产倒闭，但第六代阳光早在1985逐渐批量生产，也再没有用Datsun商标logo了。这一代阳光选用日产B服务平台打造出，在制造成本、统一加工工艺等领域都获得高效提高。

车体规格较上一代，轮距提升至2431mm，尺寸做到4285/1641/1379mm。关键在国外、日本、西班牙、泰国等地产供销，并且还添加涡轮增压器汽油发动机型，算得上十分友好的措施。

第七代日产阳光（1991-1994）

特性：初次提升2.0L“大马力”汽车发动机

1990年伊拉克战争暴发，西方国家传统式工业大国遭受下挫，汽柴油合理性的要求变重。这一代阳光尽管在车体大小上并没有多少更改，而汽车发动机更为环保节能高效率，并且日产还原价2.0L“大马力”汽车发动机。

第八代日产阳光（1995-1999）

特性：逐渐引入中国

1995年第八代日产阳光批量生产，再次简单化车型编码序列，原产地关键为英国、日本、泰国、新加坡。并且这一代逐渐根据私运的方式进到中国，对于是不是正规的小资情调车早已不太主要了。

第九代日产阳光（2000-2005）

特性：中国人最了解的一代

2003年，江铃汽车有限责任公司新能源客车企业宣布创立，创立后的第一代小汽车便是阳光，退出庆典在广州市举办。这一代阳光国内后的精准定位较高，尺寸分_为4490/1710/1440mm，轮距2535mm，配用2.0L汽车发动机，配对5速手动式或4速全自动（中后期改装5速全自动），顶配车型市场价直追二十万，精准定位跟尼桑蓝鸟比较贴近，之后尼桑蓝鸟演变成了轩逸，而国内阳光则被颐达取代。

第十代日产阳光（2006-2012）

特性：选用全新升级日产C服务平台打造出

第十代阳光换了C服务平台，前置前驱设置，仅有四门小汽车版给予，精准定位与第九代车型比较贴近。动力装置有2.0和2.5自吸发动机可选，传动系统配对6速手_和CVT变速器。与此同时车风日产颐达在主要参数上与阳光一致，因而不引入十代阳光也是情与理可谈。

第十一代阳光（2010-迄今）

特性：再度引入我国

2010年第十一代阳光被引入我国，此外颐达也停工，全新升级一代阳光车体外形尺寸为4426/1696/1518mm，轮距2600mm，配用1.5L自吸发动机，配对5速手动式或CVT变速器。

这一代阳光仍然主推舒适新手入门家用轿车的产品定位，接着的2014款车型对大家族风有一定的改动，销售量提高了许多。

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